Распространенные ошибки при установке коленчатых валов от UMpro
Часто приходится слышать: «Плохо отшлифовали вал!», «Купил новый вал, а он бракованный!». На вопросы, типа: «А что не так сделали при шлифовке?» или «А в чем заключается брак?», обычно отвечают, что дескать вал «зажимает» при установке или, что совсем печально, чуть поработал и «стуканул».
Нет, я не пытаюсь тут утверждать, будто в любой конторе валы всегда шлифуют замечательно или, что абсолютно вся продукция на рынке автозапчастей непременно отличного качества. К большему сожалению, это совсем не всегда так. Однако, процент случаев, в которых причина неприятностей кроется не в дефекте восстановленного или нового вала, а в нарушении технологии сборки двигателя очень высок. Я приведу здесь несколько примеров таких ошибок. Встречаются они с разной частотой, некоторые регулярно, другие едва ли не уникальны, но все эти примеры совершенно реальные, взятые прямо из гущи жизни.
Про бракованные валы мы тут говорить не будем т.к. проверить вал очень легко, если есть необходимые инструменты и не бог весть, какие сложные навыки обращения с ними. Бракованный вал просто не надо допускать до сборки. Его сразу следует вернуть в организацию, выполнявшую ремонт, если вал восстановленный или продавцу, если вал новый. В случае, когда двигатель был собран и заведен, доказывать что-то, как правило, бессмысленно. Моторист допустил деталь до сборки и это его, моториста ответственность (читаем «Положение о ТО и ремонте, а также Положение «РД 37.009.010-85»).
«Вал зажимает при установке». Чем это обусловлено?
А, что прежде случилось с двигателем? Почему его разбирали? Это важно! Допустим, двигатель безбедно отъездил свои законные 200 или 400 тысяч, а то и миллион километров (да, бывают и такие двигатели!). Снизилась компрессия, сняли ГБЦ, выявили износ цилиндров, ну и решили, что пора сделать капитальный ремонт. В числе прочего отшлифовали вал, хотя, вал «был хороший просто заодно уж решили сделать». Т.е. двигатель не стучал, никогда не перегревался, вкладыши коренные и шатунные были еще очень даже ничего. Значит, ни постель коленчатого вала, ни НГШ не должны были пострадать. Проверили отшлифованный вал, постель, шатуны – все хорошо, все допуске. А вал не крутится. Как так? Расскажем несколько историй об этом.
История первая называется «Лак».
Раньше, когда деревья были большими, а обладатель зачастую сам ремонтировал свой ВАЗ 2106, это встречалось очень часто. Сегодня, когда авторемонтом (слава богу!) в подавляющем большинстве случаев занимаются профессионалы, такое стало встречаться гораздо реже, но полностью все-таки не ушло. «Лак», если кто не знает, это такие кольцевые полоски на рабочих поверхностях опор коленчатого вала или НГШ. Полоски эти представляют собой твердые отложения, которые образуются вдоль кромок вкладышей при длительной эксплуатации двигателя (см фото 1).
Фото 1. Крышка коренной опоры. «Лаковые» полоски показаны стрелками.
Что? И вот из-за этого не крутится?! Из-за этого. Не крутится. Да. Эти полоски имеют толщину и толщина эта, иной раз, больше 0,10 мм. Это, как правило, значительно больше, чем зазор между шейкой вала и вкладышами. Говорите, что вкладыш все равно не лежит на этих полосках? Что он лежит между ними? Нет! Практически всегда, он да, лежит на этих полосках. Технология изготовления вкладышей такова, что ширина их, а также расположение замков могут немного отличаться от вкладыша к вкладышу. Это не критичные параметры и это совершенно нормально, что вкладыши отличаются. Отличаются немного, совсем чуть-чуть, но дело в том, что много-то и не надо. Несколько лишних соток и вкладыш одним краем ложится на такую полоску. Все! Вал не крутится.
Этот «лак» перед сборкой обязательно надо убирать. Аккуратно. Шабером, а затем мелкой наждачкой. Убираем и… О, чудо! Все крутится!
История вторая. Перевернутая крышка коренной опоры. Угу.
Невозможно! Они все помечены, подписаны! К сожалению, еще, как возможно (см фото 2)!
Фото 2. Средняя крышка (3) перевернута.
Тут и комментировать особенно нечего. Ставим крышку правильно и вал, разумеется, немедленно начинает крутится!
Вот. А еще бывает так, что двигатель стучал, что вал заклинило или, не приведи господи, случился гидроудар. Вал отшлифовали, а отремонтировать постель или НГШ (смотря, где была беда) не догадались. Чем чревато? Ну, если повезет, вал тоже будет «зажимать» и станет очевидно, что ремонт постели/НГШ все-таки требуется. Однако, бывает так, что вал-то вращается, а геометрия опоры или НГШ оставляет желать много лучшего. В этом случае двигатель могут собрать и не чуя беды запустить, а затем… Правильно! «Чуть поездил и стуканул».
История третья. Проверяйте геометрию НГШ и коренных опор!
Такого рода случаи, к большому сожалению, встречаются часто и попадают в топ ошибок при ремонте ДВС. Нам неизвестно, что изначально произошло с двигателем 276DT для автомобиля Land Rover, только после этого неизвестного «чего-то» ему потребовалась замена коленчатого вала. Купили новый вал, заменили и через короткое время… вот… (см фото 3).
Фото 3. Разрушенный коленчатый вал.
Некачественный вал? Но проведенная экспертиза не выявила проблем ни с материалом, ни с геометрией. Почему-то обладатель не предоставил к осмотру шатуны. Случайно-ли? Вал, блок, все вкладыши, масляный насос предоставил, а шатуны, видно забыл… Но тут и без шатунов все понятно. Достаточно внимательно посмотреть на шатунные вкладыши. Рабочая поверхность у них пострадала серьезно, но бывает и хуже гораздо (см фото 4).
Фото 4. Шатунные вкладыши. Вид со стороны рабочей поверхности.
А вот с тыльной стороны интересно! Что за полосы? Вкладыши провернуло (см фото 5)?
Фото 5. Шатунные вкладыши. Вид с тыльной стороны.
Нет! Их не проворачивало. Не бывает так, чтобы вкладыши провернуло, а замки при этом не пострадали (см фото 6).
Фото 6. Замки без повреждений показаны стрелками.
Откуда же появились эти полосы? Возможным представляется только один вариант. Это отпечатался рельеф рабочих поверхностей НГШ. Можно представить себе какая у них была геометрия! И вот результат – разрушение вала.
История четвертая. Про полукольца.
Эта история вообще интересна прежде всего географией! Блок цилиндров проделал дальний путь с крайнего севера в Москву, где ему отремонтировали постель коленчатого вала. Восстановленный, таким образом, блок приехал обратно на север, где в процессе сборки обнаружилось… Да! Что коленчатый вал «зажимает». Новый коленчатый вал. Причем зажимает насмерть. Вал не крутится от слова «совсем»!
После эмоциональных телефонных переговоров, блок снова отправился в Москву, на этот раз, в сопровождении коленчатого вала, коренных вкладышей и полуколец. По прибытии деталей причина «зажимания» была установлена быстро. Конструкция упорного подшипника в этом двигателе такая, где используются не четыре, а всего два полукольца. По одному спереди и сзади. Устанавливаются они, как обычно, в посадочные места в блоке, но имеют длинные «усы» заходящие далеко на крышку коренной опоры (см фото 7).
Фото 7. Полукольцо в посадочном месте. Стрелками показаны длинные «усы».
А каким образом обычно ремонтируют постель коленчатого вала? Если совсем коротко, занижают крышки коренных опор коленчатого вала плюс-минус на 0,5 мм (зависит от величины износа) создавая, тем самым, в изношенных отверстиях опор искусственный эллипс, а затем растачивают, возвращая в заводской размер.
В результате занижения крышки коренной опоры эллипс возникает и в посадочных местах полуколец упорного подшипника. Соответственно, при установке полукольца его «усы» могут не помещаться в посадочное место (см фото 8).
Фото 8. Стрелками показаны «усы» не поместившиеся в посадочное место.
Понятно, что при таких обстоятельствах, крышка коренной опоры не желала вставать на свое место, но суровые северные мотористы все же установили ее, видимо, при помощи молотка (см фото 9).
Фото 9. Следы ударов на крышке 5-ой коренной опоры (которая с полукольцами).
Полукольца пришлось немножко подточить и, после установки, вал стал прекрасно крутится! После этой недолгой и совсем несложной доработки детали снова отправились на крайний север.
История пятая. Про консервант.
Многие проверенные производители запчастей перед упаковкой покрывают коленчатые валы перед консервантом. Точно не знаем, что за вещество они используют, но похоже оно на популярный в не очень далеком прошлом Мовиль, и очистить от него вал не так, что б легко. Причем, консервант этот находится не только на поверхностях шеек, но также и в масляных каналах иногда закупоривая их полностью.
Так, вот находятся такие очень смелые или очень ленивые люди, которые приобретают совсем не дешевый вал для двигателя MAN D2066 и устанавливают его, не очистив от консерванта. Вероятно, они полагают, что в процессе работы двигателя горячее моторное масло смоет консервант. И, наверное, они правы где-то правы, смоет! Вот только пока эта «мойка» будет происходить подшипники скольжения коленчатого вала будут работать в режиме недостаточного смазывания. И тут вопрос: Что случится быстрее? Консервант смоется или двигатель кончится? В описываемом случае раньше сдался коленчатый вал (см фото 10).
Фото 10. Демонтированный коленчатый вал.
Что? Ничего особенно страшного не видно? Давайте присмотримся повнимательнее (см фото 11 и 12)!
Фото 11. Третья коренная шейка. Остатки консерванта на галтелях показаны стрелками.
Фото 12. Консервант в масляном канале показан стрелкой.
А теперь повреждения несовместимые с жизнью в студию (см фото 13)!
Фото 13. Трещины на седьмой коренной шейке показаны стрелками.
Будьте любезны! Новый вал на металлолом! А всего-то нужно было не полениться и как следует очистить его от консерванта.
История шестая. Последняя. Перепутанные вкладыши.
Все знают, что в блоке цилиндров, в коренных опорах коленчатого вала, имеются отверстия для смазки. Наоборот, в крышках коренных опор, таких отверстий нет. Соответственно, «верхние» коренные вкладыши делают с отверстиями, а «нижние» обычно без отверстий.
Так вот, если верхние и нижние вкладыши при сборке перепутать, то масляные каналы в блоке будут перекрыты и смазка не будет поступать к шейкам коленчатого вала со всеми вытекающими печальными последствиями.
Предвидим реакцию: Вот, спасибо, просветили! Без вас мы бы ни за что не догадались! Это как же возможно их перепутать, когда дураку ясно, одни с отверстиями, а другие без?!
А вот и возможно (см фото 14,15 и 16)!
Фото 14. «Нижние» коренные вкладыши в коренных опорах показаны стрелками.
Фото 15. Масляные каналы показаны стрелками.
Фото 16. «Верхние» коренные вкладыши в крышках коренных опор показаны стрелками.
К чему это все? Какая, здесь, так-сказать, мораль? Очень простая! Уважаемые мотористы, будьте бдительны! Как явствует из приведенных выше историй, в большинстве случаев избежать проблем очень легко, если не торопиться и немножко думать. Главное, если вал не крутится совсем или плохо крутится, или наоборот «болтается», не пытайтесь завершить сборку и запустить двигатель в расчете на «авось приработается». Не приработается!
Если вал не вращается «от руки» не пытайтесь вращать его монтировкой! Ищите причину! И, да! На случай, если вал действительно плохо отшлифовали или продали бракованный, абсолютно не лишне иметь в хозяйстве микрометры, нутромеры и даже твердомер. Да, эти инструменты стоят денег, но совсем не миллион, а использование их позволит избежать очень многих проблем и, соответственно, быстро окупить их приобретение.
Материал подготовлен техническим экспертом компании «Юнайтед Моторс Про» Дмитрием Ванходло.
Cайт производителя - www.umparts.ru.
